大多数现代汽车都配备了四轮制动系统，由液压系统操作。制动器可以是盘式制动或鼓式制动。
前制动器在制动汽车时起到比后制动器更重要的作用，因为制动会使车辆重量向前转移到前轮上。
因此，许多汽车在前部采用效率更高的盘式制动，而在后部采用鼓式制动。
一些昂贵或高性能汽车采用全盘式制动系统，而一些老旧或较小型的汽车采用全鼓式制动系统。
液压制动回路由装有液体的主缸和从缸连接的管道组成。当你踩下制动踏板时，它会压缩主缸中的活塞，将液体挤压沿管道流动。液体流动到每个轮子的从缸，并填充它们，使活塞弹出以施加制动。液体压力在整个系统中均匀分布。所有从动活塞的联合“推动”面积远远大于主缸中的活塞。
因此，主活塞必须行进几英寸，才能将从动活塞移动几英寸以施加制动。这种安排允许制动器施加巨大的力，就像长杆杠杆可以轻松将重物抬起一小段距离一样。大多数现代汽车都配备了双液压回路，其中有两个串联的主缸，以防其中一个出现故障。
有时，一个回路控制前制动器，一个控制后制动器；或者每个回路控制两个前制动器和一个后制动器；或者一个回路控制所有四个制动器，另一个只控制前制动器。在紧急制动时，后轮上的重量可能会减少，导致它们锁死，可能造成危险的打滑。因此，后制动器被故意设计得比前制动器弱一些。
现在大多数汽车还配备了负载感应的压力限制阀。当紧急制动使液压压力升高到可能导致后制动器锁死的水平时，它会关闭，并阻止液体继续流向后制动器。
高级汽车甚至可能配备复杂的防抱死系统，通过各种方式感知汽车的减速情况以及是否有车轮锁死。这些系统快速地施加和释放制动，以防止车轮锁死。
许多汽车还配备了助力装置，以减少施加制动所需的力量。通常，动力源是进气歧管中的部分真空与外部空气之间的压力差。提供助力的伺服装置与进气歧管相连。提供助力的伺服器安装在制动踏板和主缸之间。制动踏板推动一个杆，该杆又推动主缸活塞。但是，制动踏板还作用于一组空气阀，以及与主缸活塞相连的一个大型橡胶隔膜。当制动器关闭时，隔膜的两侧都暴露在进气歧管的真空中。
按下制动踏板会关闭连接隔膜后侧的阀门，并打开一个阀门，从外部进入空气。外部空气的较高压力会推动隔膜前进，以推动主缸活塞，并帮助施加制动力。
然后，如果将踏板保持在原位，不再按下，阀门将不再从外部进气，因此制动压力保持不变。释放踏板时，隔膜后面的空间重新暴露给进气歧管，因此压力下降，隔膜恢复原状。
如果真空中断，例如发动机停止，制动器仍然可以工作，因为制动踏板与主缸之间存在正常的机械连接。但是必须施加更大的力量才能施加制动。一些汽车在主缸和制动器之间的液压管路中安装了间接作用的伺服装置。这样的装置可以安装在发动机舱的任何地方，而不必直接放在踏板前面。
盘式刹车具有随轮转动的盘，该盘由卡钳夹住，卡钳中有一对小液压活塞，由主缸的压力控制。活塞压力作用于制动盘的两侧的摩擦垫，以减速或停止车轮。摩擦垫的形状设计成覆盖制动盘的广泛区域。可能有不止一对活塞，特别是在双回路制动器中。活塞只移动一小段距离即可施加制动，当制动器释放时，垫片几乎与盘相距。
密封圈围绕活塞，旨在让活塞逐渐向前滑动，以保持微小间隙恒定，从而不需要调整制动器。许多后期车型的摩擦垫中嵌入了磨损传感器线。当垫片几乎磨损时，导线暴露并被金属盘短路，从而点亮仪表板上的警告灯。
鼓式制动器具有一个中空的转动车轮的鼓。其开放的背部由固定的背板覆盖，背板上安装有两个携带摩擦衬板的弯曲鞋。鞋子被液压压力移动制动器的轮缸中的活塞，从而将衬板压在鼓的内侧，以减速或停止它。
每个制动鞋的一端都有一个枢轴，另一端有一个活塞。领先的鞋子相对于鼓旋转的方向有一个活塞。
当制动鞋接触时，鼓的旋转倾向于牢固地将前导鞋压在鼓上，从而改善制动效果。一些鼓有双前导鞋，每个鞋子都有自己的液压缸；其他鼓有一个前导和一个跟随鞋 - 有一个位于前端的枢轴。这种设计允许两个鞋子被单个带有两个末端活塞的缸强制分开。
由于阻尼器，当制动释放时，鞋子被弹簧向后拉动一小段距离。通过调节器尽可能缩短鞋子的行程。旧系统有需要不时转动的手动调节器，因为摩擦衬板磨损。后来的制动器通过棘轮进行自动调整。
如果在短时间内反复施加制动，鼓式制动器可能会因热量产生褪色，直到它们再次冷却。相对于更开放的结构，盘式制动器更不容易褪色。
除了液压制动系统之外，所有汽车都有一个机械手刹，作用于两个车轮 - 通常是后车轮。如果液压系统完全失效，手刹会提供有限的制动，但其主要目的是作为停车制动器。
手刹拉杆通过一套小杠杆、滑轮和导轨连接到刹车的一根或一对钢索，其具体细节因车型而异。手刹拉杆上的棘轮在施加刹车后保持制动状态。按下按钮会解开棘轮并释放拉杆。
在鼓式刹车上，手刹系统将刹车片压紧在鼓内。
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